简介
波音 KC-135 空中加油机是一种大型军用喷气式飞机，设计用于为其他飞机在空中加油。KC-135 是波音 367-80 商用客机的军用改装版本，于 1950 年代初开始服役，并成为空中加油领域最重要的飞机之一。
设计与特点
KC-135 是一种高翼、四引擎飞机，具有独特的“油桶”式机身。其机身为一个巨大的燃料箱，可容纳 31,800 加仑的燃油。KC-135 配备了两个固定式软管加油吊舱，每个吊舱可向一架接收飞机输送燃油。
KC-135 的其他特点包括：
- 两台普拉特·惠特尼 TF33-PW-102 加力涡轮风扇发动机，每台推力 17,000 磅
- 最大起飞重量：322,500 磅
- 最大速度：580 英里/小时
- 作战半径：1,200 海里
- 机组人员：3 至 4 人
空中加油
KC-135 的主要任务是为其他飞机在空中加油。空中加油是一种关键的能力，它允许飞机在不降落的情况下扩大其航程和任务持续时间。KC-135 可为各种飞机加油，包括战斗机、轰炸机、运输机和预警机。
空中加油过程需要高度的技巧和协调性。KC-135 飞行员必须牢牢控制飞机，而接收飞机飞行员必须准确地将飞机与加油机对齐。加油吊舱由一个被称为“飞臂操作员”的机组人员操作，他们负责控制燃油的流动。
作战历史
KC-135 在众多冲突和行动中都发挥了至关重要的作用，包括：
- 越南战争
- 海湾战争
- 科索沃战争
- 阿富汗战争
- 伊拉克战争
KC-135 还被用于人道主义援助行动、医疗后送和灾害救济。
后续发展
波音公司开发了 KC-135 的后续机型，包括：
- KC-135R：一种经过改进的型号，具有更强大的发动机和更多的燃油容量
- KC-135T：一种改装的型号，用于机组人员训练
- KC-135W：一种现代化的型号，具有改进的导航和通信系统
KC-135 系列飞机预计将继续服役多年，为全球空军提供至关重要的空中加油能力。
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结论
波音 KC-135 空中加油机是军事航空史上最重要的飞机之一。它为无数飞机提供了空中加油支持，并在众多冲突和行动中发挥了至关重要的作用。KC-135 系列飞机预计将继续服役多年，继续为全球空军提供必要的空中加油能力。
KC-46A加油机的战略意义
国防部采购与采办主管Shay Assad表示，波音赢得KC-X的方案其实“有不小的风险，可能接近中度的，但是可控的。 概述整个项目主计划的综合基线评审预计在合同授予日（2月24日）之后6个月进行。 波音签了固定价格的激励交易合同来设计KC-135加油机替换机。 合同的可靠执行将消除波音为日本和意大利交付的基于波音767的加油机性能不良的影响，以及第一轮KC-X竞争在2008年输给诺斯罗普·格鲁曼/EADS团队的影响。 可能更重要的是，尽管10年来出现了丑闻、采购混乱以及重复启动KC-X竞标，KC-46A合同的进展还是反映出了空军管理重大项目的能力。 Assad表示：“空军和国防部在供应商选择上使用了最好的人员”。
KC－135空中加油机是什么飞机？
1952年，波音公司开始研制生产DASH，即波音707的原型机，并于1954年7月15日首飞。不久，在此试验机的基础上为美国空军研制出军用机KC－135军用运输机，随后该系列飞机大量生产，著名的KC－135空中加油机就是在C－315基础上改型的。
KC－135空中加油机于1956年8月首次试飞，1957年正式装备部队。KC－135空中加油机的最初设计主要是为美国空军的远程战略轰炸机进行空中加油，后来也可为美国空军、海军、海军陆战队的各型战机进行空中加油。
KC－135加油机可以给各种性能不同的飞机加油。在加油时排除了让受油者降低高度及速度的麻烦，既提高了加油安全性，也提高了受油机的任务效率。
它采用伸缩套管式空中加油系统，加油作业的调节距离5.8米，可以在上下54度、横向30度的空间范围内活动。更让人惊奇的是，它可以同时给几架战斗机加油。当它仅用一个油箱加油时，每分钟可以加油1.514立方米。前后油箱同时使用时，每分钟可以加油3.02立方米。
KC130空中加油机【KC－45空中加油机】
美国空军2月29日宣布，由欧洲航空防务和航天公司(EADS)、美国诺思罗普-格鲁曼公司联合研制的A330MRTT空中加油机，在KC-X空中加油机替换计划中胜出，定名为KC-45。 在未来15-20年时间里，美国空军初步计划定购179架KC-45，用以替换20世纪50年代研制的KC-135空中加油机，合同总金额超过350亿美元。 一贯秉承“美械美造”宗旨的美国，将数额如此巨大的军事采购订单交由欧洲承包商完成，在此之前还从未出现过。 新飞机预计在2010年开始试飞，2013年正式服役。 曲折的替换历程 目前，美国空军空中加油力量由600余架空中加油机组成，其中包括531架KC-135、59架KC-10及少量KC-130。 KC-135“同温层油船”空中加油机与著名的波音707客机源自于同一个平台――C-135军用运输机。 KC-135A于1956年8月首飞，首架机于1957年6月交付空军，随后即在波音公司的西雅图工厂大批量生产。 出于全球战略的需要，美国空军其采购了732架KC-135A，远远超过其它国家加油机数量总和。 KC-135入役后，在越南、海湾、科索沃、伊拉克和阿富汗等历次战争中均有出色表现，为达成“无远不达、全球存在”的美国军事战略起到了关键作用。 KC-135上安装有伸缩套管和锥形接头，可同时满足美国空军及海军、海军陆战队、盟军作战飞机不同样式的加油需求，可同时为两架战机进行空中加油。 KC-135的航程和速度等性能都还不错，而且也算是一型多用途加油机，兼具运输机功能。 随着先进战斗机、轰炸机的载油量、航程等性能的提升，KC-135的老式涡喷发动机油耗过大、载油量偏小的问题进一步显现。 如C-5“银河”战略运输机的载油量达151吨，KC-135只能采用数架轮换或者接力的方式为其进行空中加油，这样做不仅很费事，而且为了能够在预定空域实现交会，需要额外耗费大量燃料和时间，还增大了行动的风险和计划的难度。 因此美国空军早在越南战争时期，就开始考虑逐步替换KC-135。 但当时的美国正深陷越南战争泥潭，根本就挤不出经费用于替换尚能基本满足需求的KC-135。 直至1973年的“斋月战争”，美国对以色列实施紧急空运，由于当时欧洲国家拒绝了C-5运输机落地加油的请求，美国空军只能采用空中加油方式，以实现从本土到以色列的直飞，此举充分暴露出了美国空军空中加油能力不足的问题。 1975年，美国空军启动了研制新一代加油机的计划，在参选的C-5、波音747、道格拉斯DC-10和洛克希德L-1011等机型中间，最后选定由DC-10三发中远程客机为基础，发展KC-10加油机。 KC-10是当今世界上功能最全、加油能力最强的空中加油机。 KC-10A原型机于1980年7月12日首飞，同年lO月30日完成首次空中加油试验，次年3月17日正式交付美国空军。 除用于空中加油外，KC-10还可用作战略运输机使用，其载货量可达77吨，可以在为战机加油的同时，向海外基地投送士兵和物资。 据统计，KC-10加油机队可为美军提供12％的成建制空运能力。 即便有了性能全面跨越的KC-10，美国空军依然很难下决心全面替换KC-135，KC-10一共只采购了60架就停产了。 与此同时，KC-135的改进改型也在不断进行当中。 美国空军现役的KC-135E和KC-135R，其性能在KC-1 35A的基础上得到了很大提高。 最大的改进之处，就是通过换装CFM56和JT3D发动机，大幅降低油耗和噪声。 目前仍在役的531架KC-135加油机，虽然平均寿命已达48年，但仍是美国空军空中加油力量的中坚，承担着约90％的空中加油任务。 进入21世纪，当前美国空军面临的战略形势与20世纪末相比，已经发生了很大变化。 其前沿基地已经减少了2/3，主要的海外中转基地更是减少了69％。 美军只能利用少量的战区前沿基地或邻国基地进行远距离投送，而战机必须飞行很远的距离才能到达战区，极大地增加了对空中加油机的需求。 在1991年海湾战争中，空中加油机出动量仅占美国空军战机总出动量的15％。 到2003年“伊拉克自由”行动，这一数字提升到了25％。 尽管以KC-135为主体的美国空军空中加油力量，通过多次改进升级，目前还能满足不断发展的需求，但在20世纪50年代设计之初，并没有把飞机的服役期作为一项关键采购且标考虑，还认为整体的低使用率可使飞机寿命延长。 而近年来KC-135不断严重的机体腐蚀，使美国空军对该型机能否长期使用产生了怀疑。 尽管包括兰德公司在内的数个主要研究机构对该型机的费用、作战使用等问题都进行了深入研究，但始终无法回答KC-135能够再安全服役多长时间的问题。 为避免未来可能发生的空中加油力量断档，美国空军不得不再次考虑KC-135的替换问题。 由于DC-10已经停产，KC-10已经老旧，最合适的候选机型是由波音767客机改装的KC-767和由空客A330客机改装的A330MRTF(MRTT，即Multi-Role Tanker Transporter，意为多用途加油一运输机)。 波音767是70年代研制的所谓半宽机身客机，机舱宽度介于波音707和747之间。 从90年代后期开始，由于受到了空客A330的竞争挤压，订单开始稀落。 面临关闭生产线的问题，波音急欲用美国空军的订单维持767的生产线。 而且波音767的机型已经成熟，前期为日本研制的E-767预警机已经完成了将波音767军用化的大部分工作，开发成加油机没有什么技术风险。 KC-767采用了很多波音777和波音767-400ER的技术，所以在技术上也并不落后。 意大利空军和日本航空自卫队先后签约购买了共8架KC-767，但还远远不够维持生产线的需要。 美国空军在2001年3月28日选择了以10年为期，租赁100架KC-767的方式，以逐步替换KC-135，等到了租赁期结束时。 再由美国空军选择归还或者购买。 从表面上看，采用租赁的方式可大大降低初始采购成本，也降低了日后更换、升级的风险，但却会带来日常使用成本增加的问题。 而且如果在租赁结束后再决定购买，一般总成本都要高于一开始就购买。 为此，现2008年美国总统选举共和党候选人、参议员麦凯恩质疑租赁KC-767的可行性，指出美国空军租赁期完后，如果归还波音公司，还有谁会租赁或者购买?国会审计办公室也对租赁的财务安排提出质疑。 更要命的是，调查人员还发现波音公司为获得订单，采取了不正当的商业手段。 2003年12月，国防部长拉姆斯菲尔德宣布冻结租赁KC-767的计划。 经过一番折腾，美国空军在2007年1月30日重新启动新一代室中加油机计划，参与竞争的依然是KC-767和A330MRTT。 经过一年时间权衡，美国空军最终选择了A330MRTY，并将其编号定为KC-45。 性能优异的KC-45 与波音公司相比，在空中加油机领域，欧洲的空中客车公司是不折不扣的“幼雏”。 除了改装过VC-10，欧洲就没有什么像样的加油机。 从20世纪90年代开始，空客就开始用A310改装具有货运能力的加油机，并于2003年试飞成功。 最后德国空军装备了4架，加拿大空军也计划将2架A310改装成MRTT。 空客公司更多地还是把期望寄托在A330MRTT上。 KC-45是在A330客机基础上发展而来的，在整体技术上比波音767要先进一代，经济性更好。 在国际客机市场上，A330正是挤压波音767生存空间的“罪魁祸首”。 与KC-135相比，KC-45更是有了质的飞跃。 首先是平台条件优越。 在当今激烈的国际竞争中取得巨大成功的A330客机，采用了包括先进气动布局、超轻复合材料、现代化座舱和线传操控等在内的一系列最新技术。 尽管A330是双发客机，但机翼与四发的A340完全通用，外侧发动机吊舱挂点位置自然可以成为挂装翼下加油装置的位置，天然具有改装成加油机的潜质。 KC-767的机翼内载油量为80吨，机身内的辅助油箱内还可以装载16吨燃油。 但KC-45仅在机翼油箱内就可以装载111吨燃油，如有必要，还可以在机身客舱地板下的行李舱空间里安装辅助油箱，以装载更多燃油，而且不影响地板上的空间用于装货或者运送人员。 其次是执行任务多样。 KC-45远不止是一架具备伸缩套管和锥形接头两种加油能力的空中加油机，同时还具备在全球范围内战略运输、通信、导航、监视，空中交通管制等复合功能，机上甚至安装自卫系统以保证飞机在中度威胁环境下飞行，夜视仪和图像系统能够保证飞机执行特殊任务。 在不用辅助油箱的条件下，即便是机翼油箱内满油，KC-45仍可再装载43吨货物或者226名士兵。 在执行伤员后送任务时，KC-45的机舱内足以容纳医疗急救系统和大约120副担架。 典型的布局方案为70副担架、6个急救室和113名救护人员或乘客。 在充当战略运输机使用时，KC-45上能够装载32个463升标准货盘，而C-17只能装载18个。 因此甚至有人担心，KC-45强大的运输能力，将导致美国空军转移对C-17、C-5战略运输机的任务和采购优先权。 在战略空运力量紧缺的情况下，KC-45的入役无疑将有助于减轻美国空军战略运输机部队的压力，使他们可以更多地专注于超规格、大尺寸货物、装备的运输。 将加油和空运任务结合起来，由KC-45伴随其它战机执行海外部署任务，既可满足战机沿途空中加油的需求，也可以把保障物资、器材、弹药和人员一起投送过去，显然可以大大提升工作效率。 第三是使用保障便捷。 装备使用和保障成本始终是影响大项军事采购的重要方面。 在世界范围内，A330客机的保有量已达520架左右，再加上有效订单数，总量将很快达到近900架，在很大程度上已经达到了规模效应。 在结构上与A330高度通用的KC-45，完全可以依赖空客遍布全球的维修保障网络，不仅备件充足、价格便宜，而且服务高效，其使用保障上的经济性优势不言自明，此举也有利于降低飞机的全寿命成本。 另外，KC-45和采用线传操控的空客A330、A340、A318、A319、A320和A321系列客机的驾驶舱布局和操控特性都基本相同，飞行员仅需极少量培训，便可实现从一个机型过渡到另一个机型的改装培训。 空客公司在北美地区已经销售了大约1600架上述系列飞机，明年这一数字将增至2200架，这无疑为美国空军储备了大量的KC-45预备役飞行员，一旦发生战争，他们即可在第一时间投入军事飞行。 正是由于A330MRTT?性能优异。 早在美国空军决策采购KC-45之前，澳大利亚皇家空军就已经订购了5架，并将其定名为KC-30。 英国皇家空军和阿联酋空军也分别订购了14架和3架。 沙特还将订购3架。 空客公司联手诺・格公司，在KC-45上取得的巨大成功，将为230多家美国公司提供25 000个就业机会，同时也有利于优化美国的航空产业布局。 目前，美国国内生产飞机的大公司只剩下波音、洛・马和诺・格三家，其中只有洛・马在生产新型战斗机，F-22、F-35的巨额订单完全能够保证生产线的充足开工。 波音公司在完成F-15和F-18之后，其战斗机生产线就可能面临关闭的危险。 但由于依然有客机生意，基本上也不会出大问题。 只留下已经有好多年没有制造战斗机的诺思罗普・格鲁曼公司，B-2也已经停产，E-2等特种用途飞机的产量又上不去，马上就将面临无米下锅的窘境。 此次KC-45转包生产将使诺・格公司在未来相当长一段时间内衣食无忧。 为此，诺・格公司将斥资6亿美元，在亚拉巴马州莫比尔市建立新工厂。 但KC-45也不是十全十美。 与KC-767相比，KC-45占地要大出40％左右，这对于本已十分拥挤的前线机场来说是相当不利的。 KC-45价格也要比KC-767高出3500万美元，达到1.6亿美元。 另外，空客公司生产空中加油机的经验也不如波音公司丰富。 美国空军的空中加油机训练和保障体系都和波音公司相匹配，此次换装空客飞机，就需要重来一套。 更重要的是，波音毕竟是美国公司，而空客则是欧洲公司，尽管选择了美国公司作为合作伙伴，飞机最终在美国完成组装，但这在本质上还是不能改变其作为一架欧洲飞机的事实。 按照目前计划安排，美国空军将先以15亿美元首先订购4架KC-45用于试验，接下来再订购175架。 在采购179架后，美国空军将着手对后续替换方案进行分析评估，考虑是否引入新的平台进行改装。 一旦决定上马新型号，随即启动KC-Y计划。 根据目前美国空军的观点，采用单一型号加油机将不利于提升整体效能。 因为单一机型如果出现不曾预料的重大问题，就可能使整个加油机队全部停飞。 此外，某些任务需要由数量大，但加油量并不大的加油机完成，如为战斗机编队加油：而另外一些任务则需要由数量少，但载油量更大的加油机去完成，如为战略轰炸机加油。 因此，采用由两种或两种以上机型构成的混成部队相对效益较高。 美国空军同时使用KC-135和KC-10，正是体现出了两型加油机的不同价值。 预计未来30年内，美国空军还将采购更多的加油机，总价值可能超过1 000亿美元。 目前，KC-45采购方案还未获得国会的最终认可，波音公司也趁这个机会，为美国空军做出的“不公正”决定而竭力奔走呼号。 [编辑 秦蓁]
